Klik op de afbeelding voor een vergroting

Diep in de Achterhoek, in het lieflijke stadje Lochem waar de tractors voor het dorpscafé staan geparkeerd, begint de revolutie van de elektrische auto. Althans, dat is de stellige overtuiging van Willem van der Kooi, fabrikant en importeur van elektrische auto’s. ‘De elektrische auto is dé auto van de eenentwintigste eeuw’, zegt Van der Kooi. ‘Over tien jaar is een op de acht auto’s elektrisch. De doorbraak is begonnen, alle seinen staan op groen.’
Van der Kooi is medeoprichter en -directeur van Electric Cars Europe (ECE). In een oude loods op een afgelegen industrieterrein, bouwt hij zowel supersonische bolides (Lotus) als degelijke gezinsauto’s (Volkswagen) om tot elektrisch aangedreven voertuigen. ‘We hebben het heel druk. Tot maart 2010 zijn we volledig uitverkocht.’ En dat ondanks de forse prijzen. Bijna 130 duizend euro voor de elektrische Lotus zal voor de milieubewuste miljonair op zoek naar een eco statement niet onoverkomelijk zijn. Maar 100 duizend euro voor de Volkswagen Golf Variant? Wie betaalt ruim drie keer meer dan de benzine-uitvoering van deze gezinsauto? ‘Ruud Lubbers bijvoorbeeld’, zegt Van der Kooi. ‘Of Job Cohen, maar ook de groene ondernemer Ruud Koornstra. Mensen die willen laten zien dat ze om de toekomst van hun kinderen en kleinkinderen geven. Zij zijn mijn ambassadeurs.’ Ook bedrijven, gemeenten en elektriciteitsbedrijf Essent – dat net als haar concurrenten staat te popelen om de rol van oliemaatschappijen over te nemen – kopen auto’s bij ECE.
Maar de Volkswagen en de Lotus zijn slechts een opmaat om Nederland massaal in elektrische auto’s te krijgen. ‘In het derde kwartaal van 2010 gaat het echt beginnen’, zegt Van der Kooi. ‘Dan brengen wij als eerste in Nederland een betaalbare elektrische auto op de markt waar elk gezin mee uit de voeten kan.’ Van der Kooi doelt op de Detroit Electric. Een doodgewone vierdeurssedan die na bijna acht uur laden via een stopcontact ruim 200 kilometer kan rijden. Met een snellader is in een half uur zelfs 80 procent van de batterij weer opgeladen. Aanschafprijs: circa 37 duizend euro. Van der Kooi: ‘Geen futuristisch design en geen toeters en bellen. Maar een schone auto die in alles lijkt op een gewone. Met de Detroit Electric is elektrisch rijden voor iedereen onder handbereik.’

Verkoopargumenten
Waarom moeten we eigenlijk elektrisch rijden? Van der Kooi is een door de wol geverfde autodealer en draait moeiteloos zijn verkoopverhaal af ten faveure van de elektrische auto. ‘Ik hoef uw lezers niet uit te leggen dat we de wereld kapot maken; we hebben allemaal de boodschap van Al Gore begrepen. Elektrische auto’s stoten geen CO2 en fijnstof uit en dus worden onze lucht schoner. Als de elektriciteit duurzaam wordt opgewerkt – door windmolens, zonne-energie of voor mijn part kernenergie – rijden we voortaan honderd procent groen.’
Verkoopargument nummer twee: ‘Elektrisch rijden is goedkoop. De aanschafprijs is hoger – de Detroit Electric is circa zevenduizend euro duurder dan een vergelijkbare auto – maar in het gebruik stukken goedkoper. Per kilometer betaal je gemiddeld 3 cent aan energie, dat is op dit moment drie keer goedkoper dan een benzine-auto die 1 op 15 rijdt, wat al aardig zuinig is. Bovendien heeft een elektrische auto nauwelijks onderhoud. Je hoeft bijvoorbeeld nooit de olie of uitlaat te vervangen, want die zijn er niet. Remmen slijten minder hard omdat je vaak op de motor remt.’
Ook het meest gehoorde praktische bezwaar tegen de elektrische auto – het geringe bereik – wuift Van der Kooi weg. ‘De gemiddelde Nederlandse automobilist rijdt circa zeventig kilometer per dag. Dat is dus veel minder dan het bereik van 200 kilometer van onze accu’s. Op langere reizen is het aan te raden elke twee uur een kwartier rust te houden. Hé, komt dat goed uit: kun je meteen je accu’s opladen.’
Maar waar zijn die oplaadpunten langs de snelweg? En wie geen garage heeft, kan zijn auto thuis niet opladen. ‘Pffff, niet zo somber zeg. Dat zijn praktische bezwaren die op te lossen zijn. Enkele grote steden werken nu al aan gratis parkeerplekken met gratis oplaadpunt. Tel uit je winst. Bovendien zegt Den Haag de komende drie jaar tenminste 10.000 oplaadpunten te realiseren.’
Van der Kooi loopt naar de werkplaats waar de benzinemotoren uit de auto worden gehaald en de batterijen – bij elkaar zo groot als drie verhuisdozen, wat deels ten koste gaat van de kofferbak – worden gemonteerd. ‘Mag ik je nu het definitieve argument geven?’ zegt Van der Kooi. ‘Het rijgedrag. Ik beloof je dat je na een proefrit verkocht bent. Hier zijn de sleutels.’
En verdomd: uw kritische zo niet sceptische verslaggever is al na een paar kilometer onder de indruk van de elektrisch aangedreven Golf. De acceleratie is verbluffend. Niet alleen van stilstand naar pak ‘m beet honderd kilometer per uur, maar ook van 120 naar 150. Een benzine-auto met beste automaat kan niet tippen aan het soepele optrekken en afremmen omdat er domweg geen versnellingsbak is. De motor levert zijn vermogen direct aan de wielen en telt maar twee versnellingen: voor- en achteruit. Wel oppassen in steden en dorpen: niemand hoort je aankomen.

Mijlpaal
Het Gelderse ECE is niet het enige bedrijf dat investeert in de elektrische auto. Op de belangrijke internationale autobeurs van Frankfurt had vorige maand zo goed als elk zichzelf respecterend automerk de mond vol van elektrisch rijden. General Motors, BMW, Volkswagen, Citroën, Mitsubishi, Nissan – allemaal presenteerden ze elektrische modellen. Sommige zijn hybride, zoals de Toyota Prius, waarbij een elektrische motor het zo nu en dan overneemt van de verbrandingsmotor. Andere modellen hebben elektrische aandrijving en een generator aan boord om lege accu’s op te laden. Weer anderen zijn honderd procent elektrisch, zoals de auto’s van ECE. Met name de plannen van Renault zijn indrukwekkend. Over 2,5 jaar moeten verschillende consumentenmodellen op de markt zijn waar de Franse automaker nu al druk voor adverteert. Ondertussen werken tweeduizend ingenieurs met een budget van vier miljard euro aan het verwezenlijken van de plannen.
‘Frankfurt was een mijlpaal’, zegt Clem Dickmann die namens zijn consultancyfirma Aumacon de autobranche adviseert. ‘Elektrisch rijden is nu het leading theme in de autoindustrie. Al mijn klanten, van grote automerken tot kleine toeleveranciers, zijn ermee bezig.’ Maar van een ‘definitieve doorbraak’ wil Dickmann niet spreken. ‘Ondanks alle aandacht is het omslagpunt nog niet bereikt. Dit de stand van zaken: autofabrikanten onderzoeken de potentie van elektrische auto’s en de conclusie is nog ongewis. De afgelopen decennia hebben autofabrikanten tientallen miljarden euro’s geïnvesteerd in het succesvol optimaliseren van de verbrandingsmotor, en die geven ze – terecht – niet zomaar op.’
De elektrische auto is nog met te veel onzekerheden omgeven, zegt Dickmann. ‘En daar houdt deze branche niet van. Autofabrikanten zijn van nature conservatief. De marges zijn klein en er heerst moordende concurrentie. Pas bij de productie van grote aantallen maken autofabrikanten winst, en daar is nu geen zicht op. Goed, er zijn enkele enthousiaste wethouders die willen laten zien dat ze om het milieu geven, maar dat is gepruttel in de marge. Ik denk zelfs dat het streven van de politiek om in 2020 tien procent van alle nieuwe auto’s elektrisch te laten zijn, te optimistisch is.’

Gratis auto's
Wat zijn de grote onzekerheden waar de grote automerken tegen aanlopen? Dickmann ziet vier grote hobbels op de weg. ‘Ten eerste zijn er nog veel technische problemen op te lossen. Zo moeten de batterijen kleiner, lichter en goedkoper. Ook de oplaattijd is te lang. Er gaan wilde verhalen rond over laboratoria die “heel dichtbij” de ideale batterij zijn. Fantastisch, maar dat hoor ik al jaren. Ook de levensduur van die batterijen is onbekend. Van een verbrandingsmotor weten we dat die na 150 duizend kilometer nog net zo goed presteert als na duizend kilometer. Geldt dat ook voor batterijen? Niemand die het weet.’
Elektrische auto's hebben voor grote automerken nog een groot nadeel: ze vragen weinig onderhoud. ‘De fabrikanten verliezen zo een belangrijke bron van inkomsten: de zogeheten after market van service verlenen en onderdelen verkopen.’ Marktanalisten zien een nieuw model ontstaan: autorijden wordt als mobiel telefoneren. Je koopt een abonnement en betaalt per gereden kilometer. De prijs is inclusief elektriciteit en onderhoud. De auto krijg je er gratis bij. Dickmann: ‘Anderen gaan dus geld verdienen aan autorijden, bijvoorbeeld leasemaatschappijen of elektriciteitsbedrijven. U zult begrijpen dat mijn klanten daar niet heel enthousiast over zijn.’
De derde onzekerheid voor de auto-industrie is de politiek. ‘De elektrische auto’s is nog te duur om te concurreren met conventionele modellen. De kosten gaan pas dalen als er genoeg vraag is, en dus moet de overheid met subsidies helpen om het vliegwiel op gang te brengen. De Toyota Prius is populair geworden dankzij fiscale cadeautjes van het Ministerie van Financiën. Ook voor het aanleggen van een infrastructuur om de accu’s op te laden, is overheidssteun nodig. Op dit moment zijn politici enthousiast, maar helaas hebben ze de neiging om van mening te veranderen.’ Met andere woorden: voordat de industrie definitief kiest voor elektrische auto’s, wil ze zeker zijn van politieke rugdekking.
Maar de grootste onzekere factor is de consument, die conservatiever is dan de auto-industrie. Zijn we bereid om op een heel andere manier auto te gaan rijden? Sommigen zullen het gebrul van een motor missen, anderen moeten er aan wennen dat je elke avond een stopcontact moet opzoeken. Als zelfs het aanschaffen van spaarlampen en ledlampen – kleine investeringen die zich direct terugbetalen – voor de meeste Nederlanders te hoog is gegrepen, waarom zullen ze dan wel op elektrische auto’s overstappen? Dickmann: ‘U slaat de spijker op z’n kop. Zolang deze vraag niet overtuigend is beantwoord, stelt de auto-industrie zich afwachtend op.’

Onstuimig
Ook Richard Smokers, ‘strategisch consultant duurzame mobiliteit’ bij TNO, denkt niet dat de elektrische auto de race met de brandstofmotor al heeft gewonnen. ‘Ik houd nu al zeventien jaar alternatieven voor de verbrandingsmotor tegen het licht, en dit is de vierde hype die ik meemaak. Begin jaren negentig gooide de elektrische auto voor het eerst hoge ogen, toen maakte de waterstofauto furore, daarna raakten biobrandstoffen in zwang en nu is de elektrische auto weer helemaal hot.’ Dat wil niet zeggen dat deze hype gebakken lucht is, vindt Smokers. ‘De kansen voor de elektrische auto zijn nog nooit zo goed geweest. De techniek is substantieel verbeterd en door klimaatverandering is de druk om alternatieven voor de verbrandingsmotor te vinden, groter dan ooit.’
Eigenlijk is de elektrische auto op de lange termijn onmisbaar. Onlangs somde The Economist een rijtje cijfers op dat boekdelen spreekt. Op dit moment zijn auto-uitlaten verantwoordelijk voor tien procent van de broeikasgassen die mensen uitstoten. In veertig jaar zal het aantal auto’s in de wereld verviervoudigen naar drie miljard. In 2050 heeft China net zoveel auto’s als de rest van de wereld nu. Het autobezit in India zal vijftig keer groter zijn. In de woorden van Carlos Ghosn, baas van Renault-Nissan: ‘Zonder elektrische of zeer zuinige auto’s ontploft de wereld.’
Smokers: ‘Wereldleiders hebben de ambitie uitgesproken om de gemiddelde temperatuur niet meer dan twee graden te laten stijgen. Dat betekent dat rijke landen in 2050 tachtig procent minder CO2 moeten uitstoten ten opzichte van 1990. Vooralsnog stijgt de uitstoot van de transportsector explosief en zal, zonder maatregelen, in 2050 het totale mondiale “CO2-budget” voor zijn rekening nemen. We ontkomen dus niet aan elektrische auto’s, hetzij aangedreven door batterijen hetzij door waterstofcellen die gebruik maken van duurzaam opgewekte energie. En dan heb ik het nog niet gehad over stijgende olieprijzen.’
Toch is Smokers niet erg te spreken over het huidige animo voor de elektrische auto. ‘Het enthousiasme is nu te onstuimig. Iedereen wil meedoen: elke gemeente wil oplaadpunten, elk bedrijf wil een groene vloot. Maar de techniek is nog niet ver genoeg gevorderd. Er zijn nog te veel technische en economische onzekerheden, waardoor het veel te vroeg is voor grootschalige introductie. Je kunt wachten op krantenartikelen over slechte accu’s en haperende elektromotoren. Dan zegt iedereen: ‘Zie je wel, die elektrische auto was weer zo’n duurzaamheidshype’. Het grote publiek blijft dan sceptisch en autofabrikanten trekken de komende tien jaar hun vingers er van af. Dat kunnen we ons niet veroorloven.’
Verstandiger is om de elektrische auto gecontroleerd en kleinschalig in te voeren. ‘Overheid, maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven moeten gezamenlijk de regie voeren. Ga gericht experimenteren in een beperkt aantal proefregio’s in plaats van overal tegelijk met een of twee auto’s. En blijf kritisch. Want de grootste vijand van de elektrische auto, zijn te hoog gespannen verwachtingen.’

Klik op de afbeelding voor een vergroting

Diep in de Achterhoek, in het lieflijke stadje Lochem waar de tractors voor het dorpscafé staan geparkeerd, begint de revolutie van de elektrische auto. Althans, dat is de stellige overtuiging van Willem van der Kooi, fabrikant en importeur van elektrische auto’s. ‘De elektrische auto is dé auto van de eenentwintigste eeuw’, zegt Van der Kooi. ‘Over tien jaar is een op de acht auto’s elektrisch. De doorbraak is begonnen, alle seinen staan op groen.’
Van der Kooi is medeoprichter en -directeur van Electric Cars Europe (ECE). In een oude loods op een afgelegen industrieterrein, bouwt hij zowel supersonische bolides (Lotus) als degelijke gezinsauto’s (Volkswagen) om tot elektrisch aangedreven voertuigen. ‘We hebben het heel druk. Tot maart 2010 zijn we volledig uitverkocht.’ En dat ondanks de forse prijzen. Bijna 130 duizend euro voor de elektrische Lotus zal voor de milieubewuste miljonair op zoek naar een eco statement niet onoverkomelijk zijn. Maar 100 duizend euro voor de Volkswagen Golf Variant? Wie betaalt ruim drie keer meer dan de benzine-uitvoering van deze gezinsauto? ‘Ruud Lubbers bijvoorbeeld’, zegt Van der Kooi. ‘Of Job Cohen, maar ook de groene ondernemer Ruud Koornstra. Mensen die willen laten zien dat ze om de toekomst van hun kinderen en kleinkinderen geven. Zij zijn mijn ambassadeurs.’ Ook bedrijven, gemeenten en elektriciteitsbedrijf Essent – dat net als haar concurrenten staat te popelen om de rol van oliemaatschappijen over te nemen – kopen auto’s bij ECE.
Maar de Volkswagen en de Lotus zijn slechts een opmaat om Nederland massaal in elektrische auto’s te krijgen. ‘In het derde kwartaal van 2010 gaat het echt beginnen’, zegt Van der Kooi. ‘Dan brengen wij als eerste in Nederland een betaalbare elektrische auto op de markt waar elk gezin mee uit de voeten kan.’ Van der Kooi doelt op de Detroit Electric. Een doodgewone vierdeurssedan die na bijna acht uur laden via een stopcontact ruim 200 kilometer kan rijden. Met een snellader is in een half uur zelfs 80 procent van de batterij weer opgeladen. Aanschafprijs: circa 37 duizend euro. Van der Kooi: ‘Geen futuristisch design en geen toeters en bellen. Maar een schone auto die in alles lijkt op een gewone. Met de Detroit Electric is elektrisch rijden voor iedereen onder handbereik.’

Verkoopargumenten
Waarom moeten we eigenlijk elektrisch rijden? Van der Kooi is een door de wol geverfde autodealer en draait moeiteloos zijn verkoopverhaal af ten faveure van de elektrische auto. ‘Ik hoef uw lezers niet uit te leggen dat we de wereld kapot maken; we hebben allemaal de boodschap van Al Gore begrepen. Elektrische auto’s stoten geen CO2 en fijnstof uit en dus worden onze lucht schoner. Als de elektriciteit duurzaam wordt opgewerkt – door windmolens, zonne-energie of voor mijn part kernenergie – rijden we voortaan honderd procent groen.’
Verkoopargument nummer twee: ‘Elektrisch rijden is goedkoop. De aanschafprijs is hoger – de Detroit Electric is circa zevenduizend euro duurder dan een vergelijkbare auto – maar in het gebruik stukken goedkoper. Per kilometer betaal je gemiddeld 3 cent aan energie, dat is op dit moment drie keer goedkoper dan een benzine-auto die 1 op 15 rijdt, wat al aardig zuinig is. Bovendien heeft een elektrische auto nauwelijks onderhoud. Je hoeft bijvoorbeeld nooit de olie of uitlaat te vervangen, want die zijn er niet. Remmen slijten minder hard omdat je vaak op de motor remt.’
Ook het meest gehoorde praktische bezwaar tegen de elektrische auto – het geringe bereik – wuift Van der Kooi weg. ‘De gemiddelde Nederlandse automobilist rijdt circa zeventig kilometer per dag. Dat is dus veel minder dan het bereik van 200 kilometer van onze accu’s. Op langere reizen is het aan te raden elke twee uur een kwartier rust te houden. Hé, komt dat goed uit: kun je meteen je accu’s opladen.’
Maar waar zijn die oplaadpunten langs de snelweg? En wie geen garage heeft, kan zijn auto thuis niet opladen. ‘Pffff, niet zo somber zeg. Dat zijn praktische bezwaren die op te lossen zijn. Enkele grote steden werken nu al aan gratis parkeerplekken met gratis oplaadpunt. Tel uit je winst. Bovendien zegt Den Haag de komende drie jaar tenminste 10.000 oplaadpunten te realiseren.’
Van der Kooi loopt naar de werkplaats waar de benzinemotoren uit de auto worden gehaald en de batterijen – bij elkaar zo groot als drie verhuisdozen, wat deels ten koste gaat van de kofferbak – worden gemonteerd. ‘Mag ik je nu het definitieve argument geven?’ zegt Van der Kooi. ‘Het rijgedrag. Ik beloof je dat je na een proefrit verkocht bent. Hier zijn de sleutels.’
En verdomd: uw kritische zo niet sceptische verslaggever is al na een paar kilometer onder de indruk van de elektrisch aangedreven Golf. De acceleratie is verbluffend. Niet alleen van stilstand naar pak ‘m beet honderd kilometer per uur, maar ook van 120 naar 150. Een benzine-auto met beste automaat kan niet tippen aan het soepele optrekken en afremmen omdat er domweg geen versnellingsbak is. De motor levert zijn vermogen direct aan de wielen en telt maar twee versnellingen: voor- en achteruit. Wel oppassen in steden en dorpen: niemand hoort je aankomen.

Mijlpaal
Het Gelderse ECE is niet het enige bedrijf dat investeert in de elektrische auto. Op de belangrijke internationale autobeurs van Frankfurt had vorige maand zo goed als elk zichzelf respecterend automerk de mond vol van elektrisch rijden. General Motors, BMW, Volkswagen, Citroën, Mitsubishi, Nissan – allemaal presenteerden ze elektrische modellen. Sommige zijn hybride, zoals de Toyota Prius, waarbij een elektrische motor het zo nu en dan overneemt van de verbrandingsmotor. Andere modellen hebben elektrische aandrijving en een generator aan boord om lege accu’s op te laden. Weer anderen zijn honderd procent elektrisch, zoals de auto’s van ECE. Met name de plannen van Renault zijn indrukwekkend. Over 2,5 jaar moeten verschillende consumentenmodellen op de markt zijn waar de Franse automaker nu al druk voor adverteert. Ondertussen werken tweeduizend ingenieurs met een budget van vier miljard euro aan het verwezenlijken van de plannen.
‘Frankfurt was een mijlpaal’, zegt Clem Dickmann die namens zijn consultancyfirma Aumacon de autobranche adviseert. ‘Elektrisch rijden is nu het leading theme in de autoindustrie. Al mijn klanten, van grote automerken tot kleine toeleveranciers, zijn ermee bezig.’ Maar van een ‘definitieve doorbraak’ wil Dickmann niet spreken. ‘Ondanks alle aandacht is het omslagpunt nog niet bereikt. Dit de stand van zaken: autofabrikanten onderzoeken de potentie van elektrische auto’s en de conclusie is nog ongewis. De afgelopen decennia hebben autofabrikanten tientallen miljarden euro’s geïnvesteerd in het succesvol optimaliseren van de verbrandingsmotor, en die geven ze – terecht – niet zomaar op.’
De elektrische auto is nog met te veel onzekerheden omgeven, zegt Dickmann. ‘En daar houdt deze branche niet van. Autofabrikanten zijn van nature conservatief. De marges zijn klein en er heerst moordende concurrentie. Pas bij de productie van grote aantallen maken autofabrikanten winst, en daar is nu geen zicht op. Goed, er zijn enkele enthousiaste wethouders die willen laten zien dat ze om het milieu geven, maar dat is gepruttel in de marge. Ik denk zelfs dat het streven van de politiek om in 2020 tien procent van alle nieuwe auto’s elektrisch te laten zijn, te optimistisch is.’

Gratis auto's
Wat zijn de grote onzekerheden waar de grote automerken tegen aanlopen? Dickmann ziet vier grote hobbels op de weg. ‘Ten eerste zijn er nog veel technische problemen op te lossen. Zo moeten de batterijen kleiner, lichter en goedkoper. Ook de oplaattijd is te lang. Er gaan wilde verhalen rond over laboratoria die “heel dichtbij” de ideale batterij zijn. Fantastisch, maar dat hoor ik al jaren. Ook de levensduur van die batterijen is onbekend. Van een verbrandingsmotor weten we dat die na 150 duizend kilometer nog net zo goed presteert als na duizend kilometer. Geldt dat ook voor batterijen? Niemand die het weet.’
Elektrische auto's hebben voor grote automerken nog een groot nadeel: ze vragen weinig onderhoud. ‘De fabrikanten verliezen zo een belangrijke bron van inkomsten: de zogeheten after market van service verlenen en onderdelen verkopen.’ Marktanalisten zien een nieuw model ontstaan: autorijden wordt als mobiel telefoneren. Je koopt een abonnement en betaalt per gereden kilometer. De prijs is inclusief elektriciteit en onderhoud. De auto krijg je er gratis bij. Dickmann: ‘Anderen gaan dus geld verdienen aan autorijden, bijvoorbeeld leasemaatschappijen of elektriciteitsbedrijven. U zult begrijpen dat mijn klanten daar niet heel enthousiast over zijn.’
De derde onzekerheid voor de auto-industrie is de politiek. ‘De elektrische auto’s is nog te duur om te concurreren met conventionele modellen. De kosten gaan pas dalen als er genoeg vraag is, en dus moet de overheid met subsidies helpen om het vliegwiel op gang te brengen. De Toyota Prius is populair geworden dankzij fiscale cadeautjes van het Ministerie van Financiën. Ook voor het aanleggen van een infrastructuur om de accu’s op te laden, is overheidssteun nodig. Op dit moment zijn politici enthousiast, maar helaas hebben ze de neiging om van mening te veranderen.’ Met andere woorden: voordat de industrie definitief kiest voor elektrische auto’s, wil ze zeker zijn van politieke rugdekking.
Maar de grootste onzekere factor is de consument, die conservatiever is dan de auto-industrie. Zijn we bereid om op een heel andere manier auto te gaan rijden? Sommigen zullen het gebrul van een motor missen, anderen moeten er aan wennen dat je elke avond een stopcontact moet opzoeken. Als zelfs het aanschaffen van spaarlampen en ledlampen – kleine investeringen die zich direct terugbetalen – voor de meeste Nederlanders te hoog is gegrepen, waarom zullen ze dan wel op elektrische auto’s overstappen? Dickmann: ‘U slaat de spijker op z’n kop. Zolang deze vraag niet overtuigend is beantwoord, stelt de auto-industrie zich afwachtend op.’

Onstuimig
Ook Richard Smokers, ‘strategisch consultant duurzame mobiliteit’ bij TNO, denkt niet dat de elektrische auto de race met de brandstofmotor al heeft gewonnen. ‘Ik houd nu al zeventien jaar alternatieven voor de verbrandingsmotor tegen het licht, en dit is de vierde hype die ik meemaak. Begin jaren negentig gooide de elektrische auto voor het eerst hoge ogen, toen maakte de waterstofauto furore, daarna raakten biobrandstoffen in zwang en nu is de elektrische auto weer helemaal hot.’ Dat wil niet zeggen dat deze hype gebakken lucht is, vindt Smokers. ‘De kansen voor de elektrische auto zijn nog nooit zo goed geweest. De techniek is substantieel verbeterd en door klimaatverandering is de druk om alternatieven voor de verbrandingsmotor te vinden, groter dan ooit.’
Eigenlijk is de elektrische auto op de lange termijn onmisbaar. Onlangs somde The Economist een rijtje cijfers op dat boekdelen spreekt. Op dit moment zijn auto-uitlaten verantwoordelijk voor tien procent van de broeikasgassen die mensen uitstoten. In veertig jaar zal het aantal auto’s in de wereld verviervoudigen naar drie miljard. In 2050 heeft China net zoveel auto’s als de rest van de wereld nu. Het autobezit in India zal vijftig keer groter zijn. In de woorden van Carlos Ghosn, baas van Renault-Nissan: ‘Zonder elektrische of zeer zuinige auto’s ontploft de wereld.’
Smokers: ‘Wereldleiders hebben de ambitie uitgesproken om de gemiddelde temperatuur niet meer dan twee graden te laten stijgen. Dat betekent dat rijke landen in 2050 tachtig procent minder CO2 moeten uitstoten ten opzichte van 1990. Vooralsnog stijgt de uitstoot van de transportsector explosief en zal, zonder maatregelen, in 2050 het totale mondiale “CO2-budget” voor zijn rekening nemen. We ontkomen dus niet aan elektrische auto’s, hetzij aangedreven door batterijen hetzij door waterstofcellen die gebruik maken van duurzaam opgewekte energie. En dan heb ik het nog niet gehad over stijgende olieprijzen.’
Toch is Smokers niet erg te spreken over het huidige animo voor de elektrische auto. ‘Het enthousiasme is nu te onstuimig. Iedereen wil meedoen: elke gemeente wil oplaadpunten, elk bedrijf wil een groene vloot. Maar de techniek is nog niet ver genoeg gevorderd. Er zijn nog te veel technische en economische onzekerheden, waardoor het veel te vroeg is voor grootschalige introductie. Je kunt wachten op krantenartikelen over slechte accu’s en haperende elektromotoren. Dan zegt iedereen: ‘Zie je wel, die elektrische auto was weer zo’n duurzaamheidshype’. Het grote publiek blijft dan sceptisch en autofabrikanten trekken de komende tien jaar hun vingers er van af. Dat kunnen we ons niet veroorloven.’
Verstandiger is om de elektrische auto gecontroleerd en kleinschalig in te voeren. ‘Overheid, maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven moeten gezamenlijk de regie voeren. Ga gericht experimenteren in een beperkt aantal proefregio’s in plaats van overal tegelijk met een of twee auto’s. En blijf kritisch. Want de grootste vijand van de elektrische auto, zijn te hoog gespannen verwachtingen.’