donderdag 19 december 2019 / Handvest voor de slimme stad (bundel) /

Het borgen van publieke waarden bij slimme mobiliteit

When MaaS comes to town

Mobility as a Service (MaaS) – letterlijk: mobiliteit als een dienst – wordt door velen als een veelbelovende slimme technologie gezien om (stedelijk) verkeer in goede banen te leiden. Een MaaS-systeem koppelt zo goed als alle vervoersdiensten – van deelfiets tot hogesnelheidstrein – aan elkaar en met een handige app plant en betaalt de gebruiker zijn of haar reis. Maar MaaS kan ook publieke waarden zoals toegankelijkheid, privacy en duurzaamheid ondermijnen. Alleen als de overheid de regie houdt, kan MaaS bijdragen aan een eerlijk en groen vervoerssysteem.

Auteurs: Liesbeth Beneder, Servaz van Berkum en Evert Nieuwenhuis

Dit is een hoofdstuk uit de bundel Handvest voor de Slimme Stad
Technologie sturen op basis van waarden (2019) uitgegeven door Wetenschappelijk Bureau GroenLinks.

“Hoe fijn is het als in 2030 je reis er als volgt uit ziet? ‘s Ochtends ontvang je vanuit je agenda de pop-upmelding ‘Uw reisplan staat voor u klaar’. Inderdaad, je hebt vandaag afspraken in Den Haag. Terwijl je auto zich netjes vanuit de parkeerplaats manoeuvreert, check je de automatisch gegenereerde reisindeling voor vandaag. Het reisplan is geïntegreerd met de routeplanner in de auto. Op de hoek van de straat schakel je de modus ‘zelf rijden’ uit en neem je het stuur over. Op de regionale weg schakel je de auto weer over op de autopiloot. Volgens aanwijzingen rijd je naar de reizigershub bij Amersfoort, waar al een parkeerplaats voor je is gereserveerd. Voor het ‘Hubplein’ stap je uit, de auto parkeert zichzelf. Jij haalt je favoriete kop koffie op, die je in de auto hebt besteld. Je stapt in de trein en tijdens de reis krijg je een melding dat de locatie van je meeting is veranderd naar de binnenstad. Het reisplan past zich aan. Je annuleert daarom de reservering van de deelauto en kiest voor de deelfiets waarmee je makkelijker en sneller op de bestemming kunt komen. Op Den Haag Centraal toont je smartphone waar de deelfiets klaarstaat. Relaxed en netjes op tijd voor je eerste afspraak.”

Goede vraag: hoe fijn zal het zijn om zo te reizen? Bovenstaand vergezicht komt uit het Deltaplan 2030 van de Mobiliteitsalliantie, een coalitie van 25 belangenverenigingen, variërend van BOVAG en Transport & Logistiek Nederland tot de Fietsersbond en reizigersvereniging Rover. Het Deltaplan 2030 luidt de noodklok: Nederland loopt vast, het wegennet en openbaar vervoer kunnen de stijgende vraag naar mobiliteit niet meer aan.

Om het tij te keren is ‘een omslag’ nodig, stelt de Mobiliteitsalliantie. De infrastructuur moet worden aangepast maar er moet vooral op een andere manier over vervoer worden gedacht. Mobiliteit moet als een dienst worden gezien: Mobility as a Service (MaaS). Hierbij worden diverse vormen van mobiliteit geïntegreerd in een app, waarmee ook een reis gepland en betaald kan worden. De digitale integratie moet de gebruiker gemak, flexibiliteit en efficiënte mobiliteit bieden, zoals het fraaie vergezicht laat zien. En als het aan de Mobiliteitsalliantie ligt, een lekker kopje koffie, besteld vanuit de auto.

Het roer moet om
De Mobiliteitsalliantie constateert terecht dat onze huidige en toekomstige mobiliteitsproblemen om een antwoord schreeuwen. Het roer moet om: we moeten anders nadenken over mobiliteit en deze anders organiseren. Nieuw beleid en nieuwe oplossingen moeten gericht zijn op mensen – de gebruikers – en slimme technologie kan hierbij een belangrijke rol spelen door diverse vervoerssystemen op elkaar aan te laten sluiten. MaaS is het sleutelwoord dat het afgelopen decennium opgang maakte en niet meer weg te denken is uit mobiliteitsplannen van (lokale) overheden, bedrijven, maatschappelijke organisaties en wetenschappers.

In dit hoofdstuk houden we MaaS tegen het licht. Ontegenzeggelijk biedt MaaS oplossingen voor enkele belangrijke mobiliteitsproblemen. Maar platforms als MaaS kunnen ook op gespannen voet staan met publieke waarden, zoals toegankelijkheid, privacy en duurzaamheid. Deze waarden zijn te belangrijk om over te laten aan de vrije markt. De samenleving moet de spelregels bepalen en de toegang bewaken. Doen we dat niet, dan maken we ons afhankelijk van de commerciële belangen van één of twee dominante spelers. Het vraagt van de overheid om een regisserende rol op zich te nemen – een rol die ze zichzelf ook graag toeschrijft, maar die zich nu nog hoofdzakelijk richt op het van de grond krijgen van MaaS in Nederland.

Van strippenkaart naar app: mobiliteit verandert razendsnel
De mobiliteitssector verandert razendsnel. Reizigers hebben steeds meer opties tot hun beschikking. Naast de eigen fiets, auto of het openbaar vervoer, kun je als reiziger ook kiezen voor her en der geparkeerde deelauto’s (Car2Go), de auto van een particulier (SnappCar), deelfietsen (FlickBike) of elektrische deelsteps (met name in grote steden buiten Nederland). Ook wie met weemoed terugdenkt aan het met opgeheven duim liften langs de oprit van een snelweg, moet toegeven dat het delen van een autorit makkelijker en sneller gaat met platforms als BlaBlaCar.
Daarnaast kunnen reizigers uit een groot aantal apps kiezen om hun reis mee te plannen. Krachtpatsers als 9292 brengen je van deur tot deur met het openbaar vervoer en een minimalistisch appje als Pontveer (‘niet zweten, niet zwemmen’) laat je nooit meer de pont over het Amsterdamse IJ missen. Diensten als Google Maps weten exact waar je bent en kunnen je een op maat gemaakt advies geven voor diverse soorten vervoer (lopend, fiets, auto en openbaar vervoer), waarin realtime verkeersinformatie geïntegreerd is.
Taxidiensten als Uber en Lyft maakten hun naam als ‘disruptieve businessmodellen’ meer dan waar. Een rechtszaak moest bepalen of bedrijven zoals Uber tot de mobiliteitssector behoren (en dus moeten voldoen aan de eisen die ook voor meer traditionele concurrenten gelden, zoals het hebben van vergunningen en voldoen aan veiligheidsmaatregelen) of dat het louter technologiebedrijven zijn die vraag en aanbod bij elkaar brengen op een gebruiksvriendelijk platform (In 2017 oordeelde het Europees Hof van Justitie dat Uber geen tech- maar een taxibedrijf is. Europees Hof van Justitie, Arrest C-434/15: Asociación Profesional Elite Taxi tegen Uber Systems Spain SL, 20 december 2017). Dat laatste claimen de nieuwkomers, wat hun een niet onaanzienlijk kostenvoordeel geeft ten opzichte van de taxibedrijven die ze beconcurreren. Investeringsfondsen met diepe zakken op zoek naar eenvoudige verdienmodellen die snel en massaal op te schalen zijn, zorgden voor een vliegende start van de nieuwe taxidiensten.
Bij al deze toepassingen diende slimme technologie als katalysator, dankzij een krachtige mix van algoritmen, gps, cloud computing, 4G, geautomatiseerde betaaldiensten en niet in de laatste plaats de alomtegenwoordigheid van de meest veelzijdige computer die de wereld ooit heeft gezien: de smartphone.

De belofte van MaaS
Mobility as a Service (MaaS) is een ruim begrip en kent vele varianten en gradaties van complexiteit. Het kan gaan om een belbusje in een buitengebied (mobiliteit is hier immers een dienst) tot het koppelen van zo goed als alle beschikbare vervoersdiensten middels een app die alles voor je regelt, inclusief het plannen van je reis en het betalen ervan. We richten ons in dit hoofdstuk vooral op deze laatste variant.

Hoe ziet MaaS er concreet uit? In beleidsplannen en toekomstvisies meestal als volgt. Als reiziger laat je een app weten waar je op welk tijdstip wilt zijn (of je laat dat doen door je agenda in je smartphone, zoals het vergezicht aan het begin van dit hoofdstuk schetst). De app stippelt de reis voor je uit. Is er een file of een storing op het spoor? De app zoekt het beste alternatief. Ook het betalen van de reis wordt door de app geregeld. Een kaartje kopen of in- en uitchecken is niet meer nodig: de app weet van welke mobiliteitsdiensten je gebruikt maakt en incasseert aan het eind van de maand automatisch je reiskosten van je bankrekening. Zelfs dat kopje koffie betaal je met dezelfde app – gemak dient de mens.

Naadloze integratie staat centraal, zowel digitaal als fysiek

Naadloze integratie staat centraal, zowel digitaal als fysiek. De digitale integratie zorgt ervoor dat je als reiziger nauwelijks merkt dat je gebruik maakt van de diensten van diverse vervoerbedrijven, zoals de NS, de aanbieder van deelfietsen of het taxibedrijf. Het reisgemak kan worden vergroot doordat de app ‘weet’ waar je je bevindt of wat je afspraken zijn (en hoe je je koffie het liefst drinkt). Ook fysiek is de integratie zo wrijvingloos als mogelijk, bijvoorbeeld doordat bij hubs diverse vervoermiddelen samenkomen (zoals trein, deelauto of deelfiets) en eventueel al gereserveerd zijn en klaarstaan. Bij MaaS komen dus de diensten van diverse partijen samen. Enerzijds is er het digitale platform (de app waarmee je je reis plant en betaalt) en anderzijds de aanbieders van mobiliteitsdiensten, zoals deelfietsen, taxi’s of de trein.

Whim, schoolvoorbeeld van MaaS
Hoe werkt MaaS in de praktijk? Het Finse bedrijf Whim geldt als het schoolvoorbeeld van wat een compleet opgetuigd MaaS-systeem vermag. Whim werd in 2016 in Helsinki gelanceerd en eind 2018 maakten 70 duizend reizigers er gebruik van. Whim is in beperktere mate actief in onder andere Birmingham en Antwerpen. “We hebben plannen om ons concept uit te rollen in vele steden in Europa en daarbuiten”, zegt Ralph de Jong van Whim desgevraagd.
Met de Whim-app kan de reiziger ritten met openbaar vervoer, taxi, huurauto, deelauto en deelfiets in Helsinki plannen en betalen. Er zijn op dit moment vier soorten abonnementen. Whim To Go kent geen maandelijkse kosten en werkt als pay as you go: je reist zoveel je wilt en betaalt met de app. Whim Urban kost 59,70 euro per maand. De gebruiker kan dan onbeperkt reizen in het openbaar vervoer en onbeperkt gebruikmaken van deelfietsen met een maximum van dertig minuten per rit. Daarnaast kost een taxirit korter dan vijf kilometer maximaal 10 euro en kost een huurauto standaard 49 euro per dag. Een variant is Whim Weekend, dat dezelfde service biedt als Urban met de beschikking over een auto in het weekend. Tot slot is er Whim Unlimited voor 499 euro per maand. De gebruiker kan dan onbeperkt in het openbaar vervoer reizen, onbeperkt een auto huren, onbeperkt met de taxi reizen binnen een straal van vijf kilometer en onbeperkt gebruikmaken van een deelfiets met een maximum van dertig minuten per rit.


MaaS kan een welhaast onweerstaanbaar alternatief zijn voor de eigen auto

MaaS biedt in theorie – dat wil zeggen: als het op de juiste manier wordt ingericht – vele voordelen die groene en progressieve politici doen opveren. MaaS kan een welhaast onweerstaanbaar alternatief zijn voor de eigen auto – gebruik wint het van bezit. Waarom zou je nog een auto voor de deur willen hebben, met al het onderhoud en andere zorgen die daarbij horen, als je met een mobiliteitsabonnement ook overal komt waar je wilt zijn? Slimme technologie leidt zo tot minder blik op straat en minder vervuiling in de rest van de wereld omdat er minder auto’s geproduceerd hoeven te worden. Een gezondere, mooiere leefomgeving en efficiënter gebruik van schaarse grondstoffen zijn het gevolg.

Door de inzet van big data en algoritmen kan MaaS vraag en aanbod beter op elkaar afstemmen. Zo kunnen meer reizigers van dezelfde faciliteiten gebruikmaken, wat goedkoper en duurzamer is. MaaS biedt de mogelijkheid om afgelegde kilometers flexibel te beprijzen. Buiten de spits reizen – per (deel)auto, trein of deelfiets – kan eenvoudig goedkoper en dus aantrekkelijker gemaakt worden, wat tot minder files en minder volle treinen leidt.

Met name lokale overheden – provincies en gemeenten – zijn gecharmeerd van MaaS. Vaak zijn het particuliere bedrijven – van techgiganten als Uber tot sympathieke start-ups – die lokale overheden hun MaaS-platforms aanbieden. Het (deels) uitbesteden van vervoerstaken neemt overheden werk uit handen en verlicht de begrotingen.

Publieke waarden in het geding
Een slimme stad ziet MaaS dus als een technologie die in potentie kan bijdragen aan het in goede banen leiden van de groeiende vervoerstromen. Maar platforms als MaaS kunnen ook op gespannen voet staan met publieke waarden die groene en progressieve politici en kiezers aan het hart gaan.

Blijft openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk? Worden buitengebieden goed bediend, ook als ze commercieel minder interessant zijn? Zijn reisadviezen in het belang van het individu en de maatschappij of leiden ze tot winstmaximalisatie? Hoe waarborgen we de privacy van reizigers als partijen als Google en Uber een deel van het openbaar vervoer verzorgen? Hoe zorgen we ervoor dat de mobiliteitsmarkt open en transparant blijft en niet gedomineerd wordt door een of twee techgiganten die nieuwkomers buitensluiten of opkopen?

In deze paragraaf bespreken we de mogelijke schaduwzijden van MaaS, met name waar publieke waarden in het geding zijn. In de paragraaf ‘Het borgen van publieke waarden’ beschrijven we oplossingen en tot slot geven we politieke aanbevelingen zodat MaaS kan bijdragen aan een beter, eerlijker en groener vervoerssysteem.

Wie staat er aan het roer?
“Platformisering biedt een mooie kans om openbaar vervoer op een handige, efficiënte en comfortabele manier te organiseren en te ontsluiten”, zegt Martijn de Waal, lector aan de Hogeschool van Amsterdam en mede-auteur van The Platform Society. “Maar er zit ook een aantal lastige kanten aan de introductie ervan. Dat heeft vooral te maken met de organisatie en verdienmodellen waarop de platforms gebaseerd zijn, en de vraag wie daarvan de eigenaar is.”

Nieuwkomers als Uber en Lyft begeven zich op de markt van openbaar vervoer

Platforms kunnen de mobiliteitsmarkt ingrijpend veranderen, zegt De Waal. “Nieuwkomers als Uber en Lyft zijn niet alleen taxidiensten, maar begeven zich ook steeds meer op de markt van openbaar vervoer, tot voor kort het domein van nutsbedrijven. Zo laten de diensten UberPool en Lyft Line reizigers een rit delen. De app kan de ritdelers ook een ontmoetingsplaats voorstellen, wat nog maar een stap verwijderd is van een soort Uberbuslijn met een Uberbushalte. In San Francisco experimenteert Lyft met een shuttlebusje dat een vaste route rijdt, net als de ‘ouderwetse’ busdienst van het gemeentelijk vervoerbedrijf. Sommige steden subsidiëren Uber en Lyft zelfs omdat ze een publieke taak – het verzorgen van openbaar vervoer – op zich nemen.”

Door MaaS vervagen grenzen tussen private en publieke belangen. Commerciële bedrijven vervullen immers een spilfunctie in het organiseren van een dienst (mobiliteit) met een groot algemeen belang. Dit roept een belangrijke vraag op: wie staat er aan het roer? Neem de app Whim (zie kader). Wie bepaalt wat het algoritme als beste uitkomst kiest? Is dat te controleren? Welke waarden zijn leidend? Is dat tijdwinst voor de reiziger, duurzaamheid of winstmaximalisatie, om er maar een paar te noemen? Ook de prijsstelling van verschillende diensten stuurt het gebruik ervan. Wie staat er aan het roer? Is dat het bedrijf dat Whim in eigendom heeft of de stad Helsinki?

Eigenlijk speelt dit probleem nu al in Nederland. Google Maps geeft ook reisadviezen op maat, waarbij je kunt aangeven of je wandelt of met de auto, fiets dan wel het ov reist. En Google geeft je ook de suggestie én een knop om een Ubertaxi te bestellen. De reiziger wordt dus door Google een richting op gestuurd. Maar is dat ook een wenselijke keuze, gezien vanuit het publiek belang?

Wie bepaalt wat het algoritme als beste uitkomst kiest?

De opkomst van MaaS is een majeure ontwikkeling die voor steden grote gevolgen kan hebben – nu en op de lange termijn. De Waal: “In de jaren twintig van de vorige eeuw kende Los Angeles een groot netwerk van elektrische trams. Midden jaren zestig waren al die lijnen opgeheven. De auto-industrie speelde daarin een rol, doordat een consortium van auto- en bandenfabrikanten trambedrijven opkocht en vervolgens steeds meer trams verving door bussen. Sowieso veranderde de tijdgeest: in de toekomst zou iedereen een auto hebben; openbaar vervoer, zoals trams en metro, behoorde tot het verleden, was de gedachte. De nieuwe suburbs waren alleen met de auto bereikbaar. Daar merken inwoners van Los Angeles tot op de dag van vandaag de gevolgen van: de stad is nog altijd enorm op de auto gericht. De opkomt van platforms is qua impact vergelijkbaar en roept de vraag op: hoe willen we mobiliteit vormgeven, nu en in de toekomst?”

Kortom: MaaS kan de mobiliteitsmarkt ingrijpend veranderen en vereist daarom sturing om publieke waarden te borgen. Welke waarden zijn in het geding? Hieronder volgt een inventarisatie.


Toegankelijkheid en betaalbaarheid
Goed openbaar vervoer is toegankelijk voor iedereen. Dit is een publieke waarde die de groene en progressieve politieke beweging hoog in het vaandel heeft staan. Helaas zijn MaaS-platforms niet automatisch voor iedereen toegankelijk. Vaak vereisen ze een creditcard, een smartphone en (mobiele) internetverbinding, die niet iedereen tot zijn of haar beschikking heeft. Ouderen en laagopgeleiden kunnen moeite hebben om om te gaan met de benodigde apps. Voor minder validen zijn fysieke aanpassingen nodig die investeringen vragen die zich niet altijd terugverdienen.

Daarnaast kan MaaS te duur zijn voor mensen met weinig inkomen. De verdere vercommercialisering van openbaar vervoer als gevolg van MaaS brengt ook het gevaar met zich mee dat verlieslijdende verbindingen wegbezuinigd worden of dat de prijzen zo stijgen dat deze niet meer voor iedereen betaalbaar zijn. Traditioneel wordt juist openbaar vervoer gebruikt door mensen met te weinig geld voor een auto.

Tijdens een gijzeling in het centrum van Sydney stegen de prijzen van Uber dramatisch

Prijsstelling is een effectief instrument om vervoerstromen te sturen. De NS werkt bijvoorbeeld met een dalurenkorting (een veel aantrekkelijker woord dan ‘spitsheffing’, overigens). MaaS kan een stap verder gaan, met ‘dynamische prijsstelling’, waarbij de prijs voor een dienst realtime hoger wordt bij meer vraag. Zo monitoren Ubers algoritmen vraag en aanbod en verhogen ze de prijzen als de vraag boven een bepaalde waarde uitkomt. Sommige routes, bijvoorbeeld in welvarende delen van een stad, kunnen duurder zijn dan andere. (In 2017 paste Uber deze techniek toe in een experiment in enkele steden.) Het algoritme leert voortdurend welke effecten een hogere prijs heeft, en past de prijzen daaraan aan. Uber ziet dit als een instrument dat de reizigers ten goede komt, omdat het de kans vergroot dat er altijd voldoende chauffeurs zijn. Immers, bij drukte valt er meer te verdienen, en dus zullen meer Uberchauffeurs de straat op gaan, is de gedachte. In theorie kunnen ritten in minder welvarende delen van de stad goedkoper worden, maar het kan ook betekenen dat daar minder of geen Uberchauffeurs zullen rijden, met op z’n minst langere wachttijden tot gevolg. Ook op een andere manier kan dynamische prijsstelling oneerlijk en ongewenst zijn. Tijdens een gijzeling in het centrum van Sydney stegen de prijzen van Uber dramatisch. Gedurende een sneeuwstorm in New York City gingen de prijzen van Uber tot wel acht keer over de kop. Alleen mensen met een vette virtuele portemonnee konden per taxi de onzalige stadscentra verlaten – over universele toegankelijkheid van vervoer gesproken

Sinds de introductie van Uber in New York en Washington stijgt het gebruik van taxi’s en daalt het gebruik van de metro

Platforms kunnen vormen van openbaar vervoer onder druk zetten. De Waal: “Sinds de introductie van Uber in New York en Washington stijgt het gebruik van taxi’s en daalt het gebruik van de metro. Een substantiële groep lijkt dus de metro te verruilen voor Uber. Hierdoor wordt de metro per rit duurder – een groot deel van de exploitatie- en onderhoudskosten blijft immers gelijk – waardoor prijzen voor metrokaartjes omhoog moeten of onrendabele lijnen afgestoten worden. Dit komt de toegankelijkheid van de metro – waarmee rijk én arm reist – niet ten goede.”

Het outsourcen van openbaar vervoer naar commerciële platforms kan ook de democratische steun voor openbaar vervoer ondermijnen, zegt De Waal. “In Detroit werd een investering van 4,6 miljard dollar weggestemd in een lokaal referendum. Een van de argumenten was dat metro, bussen en treinen de ‘dinosauriërs’ zijn in het tijdperk van Uber en Lyft.”

Tot slot bespreken we nog een gevaar voor de lange termijn. Stel: je gaat als overheid met een commercieel platform in zee om (een deel) van het MaaS-systeem te verzorgen. Bedenk dan, zegt De Waal, dat veel van deze platforms nog geen cent winst hebben gemaakt. “Uber draait jaarlijks een verlies van circa een miljard dollar. De investeerders hebben diepe zakken en vinden dat verlies niet erg, want ze verwachten op termijn de verliezen ruimschoots goed te maken. Dit betekent wel dat Uber momenteel onder kostprijs opereert en dat de prijzen later ongetwijfeld zullen stijgen. Als je als gemeenschap dan delen van je openbaar vervoer hebt afgestoten of verwaarloosd, ben je afhankelijk van Uber en andere platforms. Wat eerst goedkoop leek, blijkt dan ineens een stuk duurder.”

Privacy
In MaaS-platforms spelen persoonlijke data een belangrijke rol: de platforms moeten weten waar je vandaan komt, waar je heen gaat en wanneer je reist. Het is de taak van de overheid om toe te zien op naleving van het recht op privacy. Bij een MaaS-platform is deze verantwoordelijkheid extra groot, zegt Bart Jacobs, hoogleraar computerbeveiliging aan de Radboud Universiteit. “Openbaar vervoer is een publiek goed dat door de overheid wordt geregisseerd en gereguleerd. Als je delen van het openbaar vervoer door een MaaS-platform laat verzorgen, dwing je inwoners min of meer om in zee te gaan met dat commerciële bedrijf. Dat bedrijf krijgt hiermee een nutsfunctie en moet dan misschien ook als nutsbedrijf gereguleerd worden. Je moet als overheid dus veiligstellen dat het bedrijf goed omgaat met de persoonsgegevens van je inwoners.”

MaaS-diensten zullen, zoals de wet voorschrijft, aan hun gebruikers vragen om hun gegevens te mogen verzamelen, net zoals Google, Microsoft of Apple dat nu ook doen. Jacobs: “Maar dat waarborgt nog niet een zorgvuldige omgang met de privacy van de gebruikers. Vaak moeten gebruikers alle voorwaarden accepteren. Doen ze dat niet, dan kunnen ze soms niet van de dienst gebruikmaken. Daarmee kun je dus mensen uitsluiten van het gebruik van MaaS. Dat staat op gespannen voet met het beginsel dat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk moet zijn, dus ook voor mensen die erg gesteld zijn op hun privacy.”

“MaaS-providers hebben goud in handen”

MaaS-providers zullen graag de data van hun gebruikers aan derden verkopen ten behoeve van advertenties. “Ze hebben goud in handen”, zegt Jacobs, “ze weten waar je bent en waar je heen gaat en kunnen je dus locatiegebonden advertenties verkopen, een snel groeiende techniek. Maar is dat wenselijk? En moet je dat als overheid in de hand werken?” Goede vraag, want veel mensen zullen het knap vervelend vinden als ze dit soort berichten op het scherm van hun smartphone zien: “Je komt zo aan in Rotterdam en je was laatst aan het zoeken naar een winterjas. De Bijenkorf houdt uitverkoop – zal ik een route voor je uitstippelen?” Helemaal denkbeeldig is dit scenario niet. De NS is al in 2012 door het College bescherming persoonsgegevens op de vingers getikt omdat het ongevraagd de reishistorie van ov-chipkaarthouders bewaarde (zelfs van reizigers met een anonieme kaart) voor marketingdoeleinden.

Anonimiteit kan de gebruiker overigens geld kosten. Houders van een anonieme ov-chipkaart kunnen bij de NS geen gebruik maken van een voordeelurenkorting, wat ze onder druk zet om toch hun anonimiteit op te geven. Bovendien blijkt de anonieme chipkaart niet geheel anoniem: op elke kaart zijn immers twee unieke nummers aangebracht, waardoor de kaart en de kaarthouder kunnen worden gevolgd, stelt privacywaakhond Privacy First.

Open data
Data zijn de bouwstenen van een MaaS-platform. Om goed te kunnen functioneren, moeten data gedeeld worden tussen de vervoersaanbieders onderling en de software van het platform. Immers, als het algoritme van het MaaS-platform moet bepalen welke vervoersdienst (fiets of taxi?) op dit moment het best aan de reizigers kan worden geadviseerd, moet het weten op welke plaats taxi’s en fietsen beschikbaar zijn (of binnenkort beschikbaar komen), hoe dat waarschijnlijk over een uur is, hoe druk het verkeer is, et cetera. Ook het functioneren van het MaaS-systeem als geheel kan verbeterd worden door (geanonimiseerde) data te delen, omdat zo inzicht ontstaat in het gebruik, verkeersstromen, knelpunten en verbeterpunten. Het delen van data dient dus ook een publiek belang, bijvoorbeeld om vervoerstromen te optimaliseren of te bepalen welke nieuwe infrastructuur nodig is.

Veel platforms hebben een broertje dood aan het delen van data

Helaas hebben veel platforms een broertje dood aan het delen van data. Het raakt immers de kern van hun businessmodel en dat willen ze niet graag in detail prijsgeven. Steden als Chicago, Houston en New York hebben aan den lijve ondervonden dat Uber zeer terughoudend data deelt. In 79 procent van de gevallen waarin toezichthouders in deze steden toegang vroegen tot datasets van het bedrijf, deelde Uber minder data dan was gevraagd. In Boston sprak Uber vrijwillig met de lokale overheid af om data te delen, maar helaas waren de data niet fijnmazig genoeg en hadden ze daardoor nauwelijks waarde. Wanneer een overheid met een MaaS-platform in zee gaat, moet zij dus heldere afspraken maken over het delen van data, bijvoorbeeld om toe te zien op naleving van gemaakte afspraken (zoals het bedienen van onrendabele lijnen).

Werkt MaaS?
Onderzoeksbureau Ramboll onderzocht – in opdracht van MaaS Global, eigenaar van Whim – het reilen en zeilen van Whim in zijn eerste levensjaar. Leidt MaaS tot ander reisgedrag? Wordt er meer gebruikgemaakt van openbaar vervoer? Of leidt MaaS juist tot meer autogebruik door meer taxiritten en meer gebruik van huur- en deelauto’s? De antwoorden op deze vragen laten zien in hoeverre MaaS haar belofte – efficiënter openbaar vervoer – waar kan maken.
Let wel, het onderzoek beperkt zich tot het eerste jaar dat Whim volledig operationeel was. Gedurende dat jaar maakten aanvankelijk early adopters gebruik van Whim, wat een vertekend beeld kan opleveren. Bovendien richt het onderzoek zich alleen op Helsinki en het is de vraag of de uitkomsten ook voor andere steden gelden. Al met al zijn de onderzoeksresultaten eerder indicaties dan wetenschappelijk onderbouwde conclusies.
De belangrijkste indicaties na een jaar MaaS in Helsinki:
• Whimgebruikers reizen vaker met het openbaar vervoer dan andere, in demografisch opzicht vergelijkbare reizigers in Helsinki, respectievelijk 73 tegenover 48 procent. Het onderzoek laat niet zien of Whimgebruikers vaker met het openbaar vervoer reizen sinds ze Whim op hun telefoon hebben geïnstalleerd.
• Whimgebruikers stappen ruim twee keer zo vaak in een taxi dan andere reizigers in Helsinki doen (2,4 procent van alle reizen tegenover 1 procent). Of deze taxiritten gebruik van een eigen auto vervangen (en MaaS zo een aantrekkelijk alternatief vormt voor persoonlijk autobezit dan wel -gebruik), maakt het onderzoek niet duidelijk.
• Whimgebruikers reizen niet meer of minder dan andere reizigers (gemiddeld 3,4 respectievelijk 3,3 reizen per persoon per dag).
• Whim wordt vooral gebruikt in het openbaar vervoer: 95 procent van alle Whimritten vindt plaats in het openbaar vervoer; 3,75 procent in taxi’s, 1 procent op deelfietsen, 0,03 procent in huurauto’s en 0,01 procent in deelauto’s.
• Whims prijzen sturen het gebruik van vervoermiddelen. Zo is het gebruik van deelfietsen de eerste dertig minuten gratis en 97 procent van de tochten per deelfiets vindt dan ook plaats binnen deze tijdslimiet. Een soortgelijk effect treedt ook op bij het gebruik van taxi’s. De prijsstelling van MaaS lijkt in Helsinki dus een geschikt middel om (duurzaam) reisgedrag te sturen.


Een gezonde en groene stad
“Je wordt er wel lui van”, zegt Jimmy Smith (23) uit Groningen tegen NRC Handelsblad. Sinds twee maanden beschikt hij over een elektrische step met een topsnelheid van 25 kilometer per uur. De student technische bedrijfskunde vindt het heerlijk, schrijft de krant. “Ik rij van mijn studentenhuis in de binnenstad naar college en daar zet ik hem naast de deur, ingevouwen. Ik rij ermee naar voetbal. En thuis schuif ik hem onder m’n bed.”

Vroeger ging Jimmy gewoon lopend of fietsend

Jimmy’s elektrische step, een vervoermiddel dat steeds populairder wordt, maakt geen deel uit van een MaaS-systeem. In buitenlandse steden kan dat wel het geval zijn, maar in Nederland is de elektrische step op de openbare weg nog niet officieel toegestaan. Evengoed laat Jimmy goed zien dat nieuwe vormen van mobiliteit mensen ‘lui’ kunnen maken. Want vroeger ging Jimmy waarschijnlijk gewoon lopend of fietsend naar zijn studentenhuis, college en voetbal.

MaaS belooft de gebruiker gemak en biedt hem of haar meer keuzes. Dat is mooi: dit leidt tot meer welzijn en een ontspannen samenleving. En waarom zouden we reizen – met name met het openbaar vervoer – niet zo aantrekkelijk mogelijk maken? Het is immers belangrijk dat openbaar vervoer de samenleving, klimaat en milieu ten goede komt. MaaS kan mobiliteit groener en schoner maken, met name omdat het de laatste kilometer van en naar een station aantrekkelijk kan maken en daarmee de hele reis per openbaar vervoer. Maar er is een grens: veel groener dan lopen of fietsen wordt vervoer niet, terwijl voor een elektrische step schaarse grondstoffen (denk aan lithium voor de accu’s) en elektriciteit nodig zijn. MaaS mag dus niet concurreren met lopen of fietsen, wat ook nog eens gezonder is.

Het is de vraag of platformisering van vervoer en MaaS-systemen tot meer efficiëntie en dus minder uitstoot en andere vervuiling leiden. Er zijn tekenen die de andere kant op wijzen. Zo nam het gebruik van de metro in Manhattan sinds de introductie van mobiliteitsplatforms als Uber af en daalde in het hart van Manhattan de gemiddelde snelheid waarmee auto’s zich voortbewegen met maar liefst 15 procent. “Tot voor kort namen steeds meer mensen de bus en de metro als de stad groeide”, zei Bruce Schaller, die de gevolgen van de introductie Uber en soortgelijke diensten onderzocht, tegen de website CityLab. “Maar nu, nu de stad eveneens groeit, nemen steeds meer mensen Uber, Lyft en Via. Dit is voor de stad geen duurzame manier om te groeien.”

Whim spoort zelfs aan tot extra fun-mobiliteit: “Het mooie van ons concept”, zei Ralph de Jong van Whim tegen OV Magazine, “is dat we niet tegen de auto zijn, maar voor een ander gebruik. MaaS kan je zelfs toegang geven tot die auto die je zelf niet kunt kopen. Een weekendje Tesla rijden, zou een mogelijkheid zijn.” Wellicht aantrekkelijk voor sommigen, maar de klimaatcrisis en onze propvolle wegen hebben niet nog meer auto’s nodig, gewoon omdat het kan en leuk is. Ook geen elektrische deelauto’s.

Een goed functionerende markt
Stel: een groot bedrijf uit, zeg, Californië, ontwikkelt een zoekmachine. Het is een uitstekend product en ook nog eens gratis. Al snel wint het de harten van consumenten en heeft het alle concurrenten uit de markt gedrukt – nieuwkomers maken geen schijn van kans. Dit wordt extra ongemakkelijk als de zoekmachine een immense stofzuiger van persoonlijke data blijkt te zijn. Hoe krijg je de geest weer in de fles? Hoe voorkom je dat de commerciële belangen van een bedrijf de publieke, digitale ruimte domineren, ten koste van publieke waarden? Burgers, wetenschappers en politici tot op het hoogste niveau in Europa breken zich momenteel het hoofd over deze vraag. Vast staat dat deze vraag veel eerder gesteld had moeten worden.

Google ontwikkelde een dataformat dat nu feitelijk de wereldwijde standaard is

Hoe voorkom je dat de mobiliteitsmarkt gedomineerd wordt door een handjevol bedrijven? Een goed functionerende markt – dat wil zeggen: een markt waarop ruimte is voor concurrentie, innovatieve nieuwkomers een kans maken en adequaat toezicht wordt gehouden – is essentieel voor een eerlijke economie. Nu techreuzen als Google, Uber en Apple de markt van mobiliteit betreden, is het raadzaam om ons tijdig af te vragen hoe we die markt goed laten functioneren. Grote techbedrijven hebben nu al flinke invloed op de mobiliteitsmarkt. Zo geeft Google Maps ov-adviezen in 18 duizend steden wereldwijd. Hiervoor ontwikkelde het een dataformat dat feitelijk de wereldwijde standaard is geworden.

Het borgen van publieke waarden
In een goed functionerend MaaS-systeem staat de overheid aan het roer. Publieke belangen bepalen de koers, met name:

  • toegankelijkheid en betaalbaarheid,
  • privacy,
  • het delen van relevante data,
  • een gezonde en groene stad en
  • een goed functionerende markt.


Diverse (markt)partijen spelen elk een eigen rol, maar de overheid is verantwoordelijk voor een goede borging van deze publieke waarden. Hoe moet de overheid de regie voeren?

De overheid staat aan het roer
Politici moeten goed geïnformeerd, zelfverzekerd en assertief sturing geven aan MaaS. “Die houding zullen politici zeker nodig hebben”, zegt Jacobs, “want je hebt te maken met de zwaargewichten van het eenentwintigste-eeuwse kapitalisme. De grote techbedrijven doen er alles aan om voor zichzelf maximale vrijheid te garanderen en ze zullen moord en brand schreeuwen als je ze probeert te reguleren.” Ook De Waal adviseert: “Sta je mannetje. Toen de stad Londen constateerde dat Uber zich niet aan de veiligheidsvoorschriften voor taxi’s hield, heeft het stadsbestuur de vergunning van Uber gewoon ingetrokken.” Basta voor Uber – en waarom ook niet, als publieke belangen worden geschonden?

Gelukkig staat de overheid niet met lege handen

Gelukkig staat de overheid niet met lege handen. De Waal: “Stel wetten en regels op en verbind voorwaarden aan het verlenen van vergunningen en concessies. Vervoersaanbieders maken gebruik van publieke infrastructuur – bushaltes, wegen, parkeerplaatsen – en daar kun je voorwaarden tegenoverstellen. Ook het verlenen van (start)subsidies biedt mogelijkheden om voorwaarden te stellen.”

Hoe controleer je naleving? Stel dat je afspraken maakt over het gelijkelijk bedienen van welvarende en achterstandswijken, hoe weet je of ze in de praktijk worden nageleefd? Of dat de afspraken aanpassing behoeven? Toezicht zal niet altijd eenvoudig zijn, aangezien techbedrijven, zoals gezegd, een broertje dood hebben aan transparantie en het delen van data. Ook hierover zullen bindende afspraken moeten worden gemaakt. Controle op naleving van de overheidsvoorwaarden kan ook worden uitbesteed, bijvoorbeeld aan accountancyfirma’s. Deelnemende bedrijven worden dan verplicht een accountancyverklaring op te laten stellen, net zoals beursgenoteerde firma’s dat moeten doen. De accountants controleren dan of, bijvoorbeeld, ritgegevens overeenkomen met de gemaakte afspraken (zijn alle postcodegebieden gelijkelijk bediend?).

Overheidssturing kan ook op andere manieren. Een inspirerend voorbeeld komt uit São Paulo. In deze Braziliaanse stad ligt een wetsvoorstel op tafel dat MaaS-platforms verplicht om credits te kopen wanneer ze gebruikmaken van de infrastructuur van de stad. Voor elke gereden kilometer moet een credit worden gekocht van de overheid. De credits worden dynamisch geprijsd: credits voor vervoer in een afgelegen wijk, of voor het vervoer van mensen met een fysieke beperking, zijn goedkoper. Het is zelfs mogelijk om de arbeidsmarkt te sturen. Zo moet 15 procent van de credits door vrouwelijke chauffeurs worden afgenomen. De Waal: “Op deze manier borg je publieke belangen binnen het ecosysteem van MaaS-platforms. Slim.”

“Vind als gemeente of provincie vooral niet op eigen houtje het wiel uit”

Adequate overheidssturing vereist regionale, nationale en zelfs Europese samenwerking. Lot van Hooijdonk, wethouder mobiliteit, energie en groen te Utrecht: “Ga als gemeente of provincie vooral niet op eigen houtje het wiel uitvinden. Uiteindelijk wil je geen lappendeken, maar een landelijk dekkend systeem waarmee je in Den Helder net zo makkelijk van een MaaS-systeem gebruikmaakt als in Heerlen. In de wijk Merwede, waar we MaaS een belangrijke rol geven (zie kader), is dit een belangrijk uitgangspunt.” Lokale, regionale, landelijke en Europese overheden moeten dus intensief samenwerken bij het ontwikkelen van MaaS.

Merwede: toekomstige koploper in MaaS?
De toekomstige Utrechtse nieuwbouwwijk Merwede zal “een van de eerste voorbeelden in Nederland, en misschien zelfs ter wereld, zijn waar op zo’n grote schaal een verschuiving gaat plaatsvinden van het klassieke denken in bezit van mobiliteit naar gebruik van mobiliteit”, aldus een ambtelijke nota van de gemeente Utrecht. MaaS moet hierin een hoofdrol spelen.
We lichten de plannen voor Merwede hier uit omdat ze tonen hoe een MaaS-platform, in combinatie met een doordachte, fysieke inrichting van de openbare ruimte, in theorie kan bijdragen aan schonere, gezondere en mooie wijken. Merwede zal in 2030 gerealiseerd zijn en uit 5800 nieuwe woningen bestaan. Auto’s zijn er (vrijwel) niet welkom. Drie elementen staan in het ontwerp centraal: een ‘ruimtelijk mobiliteitsconcept’, een ‘parkeerconcept’ en een hub.
Het ruimtelijk mobiliteitsconcept moet ervoor zorgen dat mensen de auto nauwelijks missen. Zo zijn ov-haltes verbonden met ‘fiets- en voetgangersassen waarmee ketenmobiliteit optimaal gefaciliteerd wordt’. Ook bevinden veel voorzieningen zich in de wijk, zoals winkels, horeca, scholen, kinderopvang, gezondheidscentrum, sport- en recreatiefaciliteiten. Alleen met een ontheffing mogen personenauto’s, bestelbusjes en vrachtauto’s op gezette tijden de wijk in.
Het parkeerconcept gaat uit van een beperkt aantal autoparkeerplaatsen, voldoende autoparkeerplaatsen op afstand (P+R-zones) en meer dan genoeg fietsparkeerplaatsen. Per woning is slechts 0,3 parkeerplaats tegen betaling beschikbaar in een parkeergarage. In diezelfde garage staan overigens tot wel 400 deelauto’s, die via een MaaS-platform beschikbaar zijn.
De mobiliteitshub bestaat uit vervoersdiensten, een mobiliteitswinkel en een digitaal platform. De vervoersdiensten zijn toegankelijk op verschillende plekken in de wijk en worden getrapt aangeboden: gezonde en duurzame vormen van vervoer (wandelen en fietsen) zijn het meest toegankelijk en de privéauto het minst. Andere vervoersdiensten zijn deelfietsen, een hoogwaardige busverbinding, deelauto’s en taxi’s. Er is in de parkeergarage ook een onbemande ‘pakketwand’, waar bezorgers pakketten en zelfs gekoelde boodschappen kunnen achterlaten. Het tweede element is een fysieke mobiliteitswinkel met onder andere een klantenservice en een afgiftepunt voor te huren kinderzitjes. Rondom de mobiliteitswinkel zijn diverse diensten gevestigd, zoals supermarkten, fietsenmakers en kinderopvang. Tot slot is er een MaaS-platform waarmee openbaar vervoer, deelfietsen, taxi’s, deelauto’s, carpoolen en shuttles naar de P+R-zones besteld en betaald kunnen worden. Dit platform is in eerste instantie beschikbaar in Merwede maar moet zo ontworpen worden dat het op termijn aansluit op andere platforms in Utrecht en de rest van Nederland. Er is nog geen concrete invulling van dit MaaS-platform.

Landelijke en zelfs Europese samenwerking kan de positie van overheden ten opzichte van techbedrijven versterken, zegt Jacobs. “Nationale en Europese wetgeving maakt het moeilijker voor techbedrijven om overheden tegen elkaar uit te spelen. Een kleine gemeente is geen partij voor bedrijven als Uber of Daimler, de eigenaar van deelautobedrijf Car2Go. Die zeggen net zo makkelijk: ‘Als je dat soort voorwaarden stelt, gaan we toch gewoon niet met jullie in zee?’” Optrekken in regionale, nationale of Europese verbanden maakt het makkelijker om voorwaarden te stellen.

Kan de overheid ook zelf een MaaS-platform ontwikkelen? De Waal: “Wellicht, maar hierin blinken techbedrijven juist uit: ze hebben diepe zakken en trekken de beste mensen aan. Als geen ander kunnen ze innovatieve producten ontwikkelen met een grote aantrekkingskracht op consumenten. Misschien is het verstandiger om te kijken hoe je hun sterke kanten voor het algemeen belang kunt inzetten.” Van Hooijdonk: “Je kunt ook denken aan tussenoplossingen. Misschien moet de NS, dat in handen is van de staat, een sleutelrol spelen.”

Dit is een aantrekkelijke gedachte: een overheidsbedrijf dat een sleutelrol speelt in een landelijk MaaS-systeem. (Zie ook beginsel 12 van het Handvest voor de Slimme Stad, dat pleit voor ‘een publieke digitale infrastructuur’). Dit overheidsbedrijf zou een eigen, open platform kunnen (laten) ontwikkelen. Marktpartijen (aanbieders van deelfietsen, taxibedrijven, busmaatschappijen, et cetera) kunnen hierop hun diensten aanbieden. Het platform kan aangepast worden aan lokale of regionale behoeften. Het grote voordeel is dat op deze manier belangrijke publieke belangen (van privacy tot toegankelijkheid) goed geborgd kunnen worden. De centrale infrastructuur (het platform) is immers in handen van de overheid. De NS is een goede kandidaat omdat die al aardig op weg is met een MaaS-platform (reizen met de trein, de huur van ov-fietsen en gebruik van ‘zone-taxi’s’ worden gereserveerd en/of betaald met de NS-app). Evengoed zou er, naast een publiek platform, voldoende ruimte moeten zijn voor private platforms.

Ouderwetse burgerkracht is een interessante optie

De rechtsvorm van een coöperatie, waarin gebruikers en bewoners het voor het zeggen hebben, is een andere optie. De coöperatie zou dan bijvoorbeeld het centrale MaaS-platform kunnen beheren. Van Hooijdonk: “In de wijk Merwede (zie kader) zoeken wij naar manieren om bewoners en gebruikers mede-eigenaar en dus medebeslisser te laten zijn van de serviceprovider die het digitale MaaS-platform beheert. Ik zie hen liever als eigenaar dan dat vastgoedontwikkelaars of grote, internationale technologiebedrijven het voor het zeggen hebben.” Ouderwetse burgerkracht is inderdaad een interessante optie. In het buitenland hebben diverse MaaS-coöperaties van burgers, gebruikers en chauffeurs het licht gezien. Voorbeelden zijn TransUnion Car Service in het Amerikaanse Newark (alle chauffeurs zijn lid van een vakbond die eerlijke arbeidsvoorwaarden en salarissen garandeert) en The Green Taxi Cooperatives in Denver (“Onze tarieven blijven in Colorado en bieden leefbare inkomens aan gezinnen.”). Hoe inspirerend deze voorbeelden ook zijn, volgens De Waal hebben ze nog geen opschaalbare alternatieven opgeleverd en zullen dat ook niet snel doen. Gebrek aan financiering, regelgeving en het decentrale karakter zijn volgens De Waal de belangrijkste obstakels om effectief met de dominante MaaS-platforms te concurreren.

Er zijn, kortom, meerdere wegen die naar een succesvolle MaaS leiden en bijna allemaal moeten ze nog ontwikkeld worden. Van Hooijdonk: “Uiteindelijk moet je gewoon aan de slag. In Utrecht voeren we nu een pilot uit met een bedrijf dat deelfietsen aanbiedt. We definiëren duidelijke voorwaarden en hebben afgesproken dat de uitkomst van de pilot gebruikt wordt om te kijken onder welke voorwaarden we andere partijen op de markt toelaten. Het is vallen en opstaan, en dit is een manier om te leren en grip op de introductie van MaaS te houden.’’

Toegankelijkheid en betaalbaarheid
Openbaar vervoer moet voor iedereen toegankelijk zijn. (Zie ook beginsel 17 van het Handvest voor de Slimme Stad: nieuwe technologie mag niet leiden tot tweedeling in de samenleving.) Bedrijven die deelnemen aan een MaaS-platform moeten daarom verplicht worden om ook kwetsbare groepen goede dienstverlening te bieden. Zo moeten voor mensen zonder creditcard, bankrekening of smartphone aparte maatregelen worden genomen, zodat ook zij gebruik kunnen maken van basale MaaS-diensten (bijvoorbeeld door losse kaartjes te blijven verkopen). Daarnaast moeten persoonlijke dienstverlening en persoonlijk contact beschikbaar zijn voor wie daar behoefte aan heeft: openbaar vervoer is een publieke taak en mag niet verscholen worden achter chatbots.

Een laag inkomen mag geen drempel voor mobiliteit zijn. Dit betekent dat prijzen voor iedereen betaalbaar moeten zijn en er dus heldere, concrete afspraken moeten worden gemaakt met MaaS-partijen. “Denk goed na over wat mensen kunnen en willen betalen”, zegt Van Hooijdonk. “MaaS-systemen maken al snel gebruik van auto’s uit het duurdere segment. Maar niet iedereen heeft daar behoefte aan, zoals mensen die rijden in een oude, niet al te luxueuze auto omdat dat lekker goedkoop is. MaaS moet voor iedereen aantrekkelijk zijn, dus zorg dat er ook eenvoudigere en dus goedkopere auto’s beschikbaar zijn.”

Als een platform eenmaal op schaal is, kunnen de prijzen stijgen omdat investeerders nu wel eens rendement willen zien

Prijzen moeten zich tevens stabiel en voorspelbaar ontwikkelen. Zoals eerder beschreven, hebben platformbedrijven een grote schaal nodig om winstgevend te zijn. Dat betekent dat ze in hun beginjaren vaak verlies maken. Als een platform eenmaal op schaal is, en een sterke zo niet dominante marktpositie heeft verworven, kunnen de prijzen stijgen omdat investeerders nu wel eens rendement willen zien. (Dit geldt met name voor private platforms.) Neem Whim: wie garandeert dat dit MaaS-platform na een jaar of vijf, als het onmisbaar is geworden voor Helsinki en andere steden, niet veel duurder wordt? Heldere afspraken over prijzen zijn belangrijk. Indexatie is een interessante optie; dan wordt de maximale prijsstijging gekoppeld aan de inflatie.

Algoritmen mogen niet discrimineren tussen gebruikers. Iedereen is gelijk: je inkomen of de wijk waarin je woont mag niet van invloed zijn op de manier waarop een platform je bedient en mag niet bepalen wie voorrang krijgt als MaaS-diensten schaars zijn. Ook al zijn sommige gebruikers winstgevender dan anderen, iedereen heeft gelijke toegang tot MaaS – ook tijdens een sneeuwstorm.

Toegankelijkheid betekent ook een fijnmazige dekking. Of je nu op een eenzame dijk in een lege polder woont of in een slechte buurt in een grote stad, iedereen moet op redelijke wijze gebruik kunnen maken van MaaS-diensten, zeker als ze (delen van) het klassieke openbaar vervoer vervangen. MaaS-partijen mogen niet de krenten uit de pap vissen en minder goed renderende lijnen links laten liggen.

Daarnaast moeten alle MaaS-partijen meebetalen aan de digitale én fysieke infrastructuur. Dat alle partijen financieel bijdragen aan de app waarvan ze gebruikmaken, spreekt voor zich. Maar dit geldt ook voor de fysieke infrastructuur. Deelfietsen of taxidiensten als Uber kunnen de eerste en laatste mijl van een reis verzorgen omdat het middendeel van die reis (zoals de trein- of metroreis) door anderen wordt verzorgd. Sommige van die verbindingen zijn verlieslijdend en dat verlies moet door meerdere schouders gedragen worden. Net als het huidige openbaar vervoer, vereist MaaS solidariteit om een goede, fijnmazige dekking te garanderen. Een MaaS-systeem kan geen freeriders gedogen, niet als het om passagiers gaat én niet als het om vervoersaanbieders gaat.

De overheid kan van marktpartijen eisen dat zij zorgen voor universele toegankelijkheid

Kortom: van Amsterdam tot Appingedam, iedereen heeft recht op goed functionerende MaaS. De overheid kan van marktpartijen eisen dat zij zorgen voor universele toegankelijkheid. Jacobs: “Het is niet ongebruikelijk dat een overheid landelijke dekking afdwingt. De Telecomwet doet dat bijvoorbeeld voor mobiele telefonie. KPN, Vodafone en T-Mobile mogen zich niet beperken tot de lucratieve Randstad, maar moeten zorgen voor landelijke dekking.”

Privacy
MaaS heeft impact op de privacy van reizigers. Overheden dienen erop toe te zien dat de inbreuk op de persoonlijke levenssfeer bij het gebruik van MaaS zo klein mogelijk is. (Zie ook beginsel 8 van het Handvest voor de Slimme Stad). Privacy by design en privacy by default, zoals voorgeschreven door de Algemene Verordening Gegevensbescherming, zijn twee belangrijke ontwerpeisen voor MaaS-platforms.

Privacy by design houdt in dat een MaaS-platform niet meer persoonsgegevens verzamelt dan strikt noodzakelijk is voor de dienstverlening en deze niet langer bewaart dan nodig is. In veel gevallen zal een platform de locatie van gebruikers moeten bepalen, bijvoorbeeld via hun smartphone, om hun vervoer op maat te bieden, maar het bewaren van aan een gebruiker gekoppelde locatiedata is lang niet altijd nodig. Privacy by design houdt ook in dat een MaaS-platform zo min mogelijk persoonsgegevens deelt met de bij het platform aangesloten aanbieders van vervoersdiensten. De deelfietsexploitant die een fiets voor je klaarzet op het station van aankomst, hoeft niet te weten wie je bent en waar je vandaan komt. Een anonieme code die het platform naar zowel de MaaS-app op je smartphone als naar de deelfietsexploitant stuurt, zou moeten volstaan om de fiets mee te krijgen. Tenzij je er prijs op stelt om in de fietsenstalling begroet te worden met je eigen voor- of achternaam…

De standaardinstellingen van de MaaS-app moeten zo privacyvriendelijk mogelijk zijn

In het laatste geval kiest een reiziger er zelf voor om persoonsgegevens te delen, omwille van betere service. Een MaaS-platform mag deze keuze niet maken voor zijn gebruikers. De standaardinstellingen van de MaaS-app moeten zo privacyvriendelijk mogelijk zijn: privacy by default. Voor het afstaan van extra persoonsgegevens aan het platform of aan derden moeten de gebruikers zelf toestemming geven, nadat de app hen duidelijk heeft geïnformeerd over de gevolgen voor hun privacy. Waar sprake is van een verregaande inbreuk op de persoonlijke levenssfeer – zoals bij het tracken van reizigers via hun smartphone of het raadplegen van hun digitale agenda – is het wenselijk om deze toestemming aan een tijdslimiet te binden. Je moet dan bijvoorbeeld elke week opnieuw beslissen of de MaaS-app toegang krijgt tot je agenda om je reizen te plannen.

MaaS-platforms mogen hun gebruikers niet met kortingen verleiden tot het afstaan van extra persoonsgegevens. Ook mogen de bestaande opties om anoniem te reizen in het MaaS-tijdperk niet verdwijnen. Het moet mogelijk blijven om in de trein te stappen met een papieren kaartje dat je met contant geld hebt gekocht bij de kaartjesautomaat.
Ook de doelbinding bij het gebruik van persoonsgegevens is belangrijk voor de privacy van MaaS-gebruikers. De gegevens die het MaaS-platform nodig heeft om je te vervoeren mogen niet worden misbruikt voor andere doelen, zoals commercie. Als je via de MaaS-app in een Ubertaxi belandt, moet je erop kunnen vertrouwen dat Uber je naderhand niet lastigvalt met reclame voor zichzelf. De MaaS-gebruiker moet ook verschoond blijven van aanbiedingen voor goederen of diensten die weinig of niets met vervoer te maken hebben. Voor goedkope winterjassen zijn er andere apps.

Open data
Overheden hebben gegevens nodig van MaaS-platforms om te kunnen controleren of deze afspraken (zoals over het bedienen van onrendabele lijnen) naleven en om zicht te houden op vervoerstromen. Persoonsgegevens van MaaS-gebruikers zijn daarvoor niet relevant. Die moet een overheid dan ook niet opeisen, want dat zou een stap naar de surveillancestaat zijn. Wat een MaaS-platform aan betrokken overheden moet verschaffen – soms realtime – zijn samengevoegde, geanonimiseerde data die niets vertellen over de route van individuele reizigers. Ook de bij MaaS betrokken vervoersaanbieders kunnen deze data nodig hebben, bijvoorbeeld om te voorspellen hoeveel deelfietsen of taxi’s er waar en wanneer nodig zijn.

Het anonimiseren van reisgegevens dient nauwgezet te gebeuren

Geanonimiseerde gegevens over locaties en routes zijn kwetsbaar voor de-anonimisering. Er zijn dagen dat er maar één persoon van Veendam naar Voerendaal reist en door de route te combineren met andere gegevens – zoals uitingen op sociale media – valt mogelijk te achterhalen wie dat is. Het anonimiseren van reisgegevens dient dus nauwgezet te gebeuren. Daarbij kunnen bijvoorbeeld begin- en eindpunt van een reis ‘geblurd’ worden. Veendam wordt dan Zuidoost-Groningen, Voerendaal wordt Zuid-Limburg.

De degelijk geanonimiseerde gegevens die zij aan overheden verstrekken, dienen MaaS-platforms en de aangesloten vervoersaanbieders ook beschikbaar te stellen als open data. (Zie ook beginsel 9 van het Handvest voor de Slimme Stad). Dat moeten overheden vastleggen in de contracten met MaaS-partijen, anders gebeurt het niet.

De overheid moet in het dataverkeer een sleutelrol spelen. Denk aan een verplichte data exchange, in handen van de overheid, die het veilig en eerlijk delen van geanonimiseerde data van reizigers en vervoerders garandeert. Deze data exchange fungeert als keurmerk van MaaS-platformen voor reizigers, garandeert de toegang tot statistieken voor wie deze nodig heeft (zoals overheid en universiteiten) en vergemakkelijkt de toetreding tot de markt van nieuwe aanbieders.

Een gezonde en groene stad
MaaS moet bijdragen aan een gezonde en groene stad. Zie ook beginsel 13 van het Handvest voor de Slimme Stad). Het gemak van een elektrische deelauto moet niet leiden tot minder gebruik van fietsen of andere vormen van vervoer die groener en gezonder zijn. Belangrijk is dat er een duidelijke voorkeursvolgorde in gebruik is: lopen, fietsen, reizen met openbaar vervoer, reizen met een deelauto en dan pas rijden met een privéauto. Ook de inzet van schaarse grondstoffen dient beperkt te worden: liever een gewone fiets dan een elektrische fiets, zeker voor korte afstanden. De algoritmen van MaaS-platforms moeten deze voorkeursvolgorde respecteren en de meest groene en gezonde vervoersvormen aantrekkelijk maken voor gebruikers.

Een goed functionerende markt
In een goed functionerende markt is er ruimte voor concurrentie en nieuwkomers. (Zie ook beginsel 18 van het Handvest voor de Slimme Stad). Innovatie, een goede prijs-kwaliteitverhouding, goede arbeidsomstandigheden en andere publieke waarden delven al te vaak het onderspit als een of een handjevol bedrijven domineren. Een goed functionerende markt vereist dan ook een strenge marktmeester, oftewel: een actieve overheid.

Sterke wet- en regelgeving moet voor een eerlijk speelveld zorgen

Dit geldt voor elke markt en voor MaaS wellicht des te meer, wanneer publieke diensten door grote, private partijen worden uitgevoerd die – zo leert de recente geschiedenis – streven naar marktdominantie. Overheden moeten erop toezien dat er binnen MaaS-platforms voldoende ruimte is voor concurrentie. Daarnaast moet er ruimte zijn voor meerdere platforms, zodat reizigers kunnen kiezen voor het platform (de app) dat hen het meest aanspreekt. Sterke wet- en regelgeving moet voor een eerlijk speelveld zorgen, zodat nieuwkomers en bestaande spelers gelijke kansen hebben. Het vrijelijk beschikbaar zijn van relevante data (zie hierboven, onder het kopje ‘Open data’) is daarbij belangrijk.

Conclusie en aanbevelingen
MaaS kan in potentie leiden tot een schoner, efficiënter en eerlijk vervoerssysteem. Tegelijkertijd kunnen platforms als MaaS publieke waarden onder druk zetten, zoals kwaliteit, toegankelijkheid en duurzaamheid. Alleen als de overheid aan het roer staat en publieke belangen de koers laat bepalen, kan MaaS tot meer welzijn leiden. De belangrijkste publieke belangen zijn: toegankelijkheid en betaalbaarheid, privacy, het delen van relevante data, een gezonde en groene stad en een goed functionerende markt. Diverse (markt)partijen spelen elk een eigen rol, maar de overheid is verantwoordelijk voor een goede borging van deze publieke waarden.
Hieronder vatten we onze belangrijkste politieke aanbevelingen samen. Maar voor we ter zake komen, willen we nog even hardop dromen over een goed, groen en eerlijk MaaS-systeem, geënt op het vergezicht van de Mobiliteitsalliantie waarmee we dit hoofdstuk begonnen. Zo ziet óns ideale MaaS-systeem eruit.

Hoe ontspannen is het als je reis in 2030 er als volgt uitziet? ‘s Ochtends ontvang je de pop-upmelding “Je reisplan voor je bijeenkomst in Den Haag staat klaar.” Handig, en zorgen over je privacy heb je niet, want je persoonlijke data worden niet bewaard of gedeeld. Die standaardopties van je app heb je niet gewijzigd. De MaaS-app adviseert je met de fiets naar de reizigershub te gaan: de zon schijnt, dus de deelauto kan lekker aan de laadpaal blijven. Via de app kun je kiezen: wil je een deelfiets van de buurtcoöperatie of van een commerciële aanbieder uit Finland? Vandaag kies je voor de coöperatie, omdat deze vooral werkt met personeel met een achterstand op de arbeidsmarkt. Op de hoek van de straat staat een fiets voor je gereserveerd, die automatisch van het slot gaat en vrolijk met de voorlamp naar je knippert als je met je smartphone in de buurt bent.
Eenmaal aangekomen bij de reizigershub, laat de app je kiezen: wil je de zweeftrein van de NS of de hyperloop van Musk Mobility? De laatste is comfortabeler maar ook duurder. Ach wat, omdat je met de fiets naar de reizigershub kwam, krijg je korting op de hyperloop. “Zal ik je favoriete koffie voor je bestellen?”, vraagt de app. Even later geniet je in de hyperloop van een heerlijke fair trade soja-cappuccino.
In Den Haag krijg je een melding van je app: de locatie van je bijeenkomst is verplaatst. De app heeft een nieuwe route voor je berekend. Neem je de fiets, tram, deelauto of de benenwagen? De app raadt je aan te wandelen. Het regent nu pijpenstelen, maar je kunt de route nemen met overdekte wandel- en fietspaden – het is haast niet voor te stellen dat nog geen vijf jaar geleden hier auto’s met een vieze uitlaat reden. Na tien minuten kom je keurig op tijd aan op je afspraak, relaxed en opgefrist door je wandeling.

 

Aanbevelingen

De rol van de overheid
- Overweeg om een overheidsbedrijf op te richten dat op nationaal niveau een sleutelrol speelt in een landelijk MaaS­systeem. Dit overheidsbedrijf zou een eigen, open platform kunnen (laten) ontwikkelen. Naast dit publieke platform moet er ruimte zijn voor private platforms.
- Zorg tijdig voor wet­ en regelgeving die publieke belangen borgt – de ontwik­ kelingen gaan razendsnel en als overheid wil je niet overrompeld worden door techreuzen met disruptieve businessmodellen.
- Verbind voorwaarden aan het verlenen van vergunningen, concessies of het gebruik van publieke infrastructuur. Dit kan ook op lokaal niveau.
- Maak bindende afspraken over het delen van geanonimiseerde data met over­ heden. Een andere optie is om de controle op naleving van de voorwaarden uit te besteden, bijvoorbeeld aan accountantsfirma’s.
- Ga als gemeente of provincie niet op eigen houtje het wiel uitvinden. Uiteinde­ lijk moeten alle MaaS­systemen op elkaar aansluiten.
- Versterk de positie van overheden ten opzichte van techbedrijven door lande­ lijke en zelfs Europese samenwerking.

Toegankelijkheid en betaalbaarheid
- Houd openbaar vervoer toegankelijk voor iedereen. Bedrijven die deelnemen aan een MaaS­platform moeten verplicht worden om ook kwetsbare groepen goede dienstverlening te bieden.
- Houd MaaS betaalbaar voor iedereen en maak daarover heldere, concrete afspraken met MaaS­partijen.
- Zorg ervoor dat prijzen zich stabiel en voorspelbaar ontwikkelen. Indexatie (prijsstijgingen gekoppeld aan inflatie) is een interessante optie.
- Voorkom discriminatie door algoritmen. Iedereen is gelijk: inkomen of de sociaaleconomische kenmerken van de wijk waarin reizigers wonen, mogen niet van invloed zijn op de manier waarop een platform hen bedient of op de wachttijd wanneer MaaS­diensten schaars zijn.
- Streef naar een goede, fijnmazige dekking. MaaS-partijen mogen niet de kren­ ten uit de pap halen en minder goed renderende lijnen of gebieden links laten liggen. Overweeg wetgeving die marktpartijen verplicht landelijk dekking te garanderen, zoals de Telecomwet doet voor mobiele telefonie.
- Laat alle MaaS­partijen meebetalen aan de digitale én fysieke infrastructuur. Net als het huidige openbaar vervoer vereist MaaS solidariteit om een goede, fijnmazige dekking te garanderen.

Privacy
- Bescherm de privacy van reizigers. Ook MaaS­platforms moeten bestaande wet­ en regelgeving – zoals de Algemene Verordening Gegevensbescherming – respecteren. Met name privacy by design, privacy by default en doelbinding zijn van groot belang om de verzameling, verwerking en uitwisseling van persoons­
gegevens te minimaliseren.
- Voorkom dat MaaS­platforms hun gebruikers met kortingen verleiden tot het afstaan van extra persoonsgegevens. Ook mogen de bestaande opties om anoniem te reizen in het MaaS­tijdperk niet verdwijnen.

Open data
- Laat samengevoegde, geanonimiseerde (realtime) data van MaaS­platforms als open data voor iedereen beschikbaar zijn. Overheden kunnen zo controleren of afspraken (bijvoorbeeld over het bedienen van onrendabele lijnen) worden nageleefd. Vervoersaanbieders hebben deze data nodig om goed te kunnen functioneren.
- Leg in heldere contracten vast welke data openbaar moeten zijn.
- Anonimiseer reisgegevens nauwgezet, bijvoorbeeld door het ‘blurren’ van begin­ en eindpunt van een reis.
- Richt een data exchange op die op nationaal niveau een sleutelrol speelt. Deze data exchange, in handen van de overheid, garandeert het veilig en eerlijk delen van geanonimiseerde data van reizigers en vervoerders. De toegang tot statistieken voor wie het nodig heeft (zoals de overheid, universiteiten) is hier­ mee gegarandeerd. Ook de toetreding tot de markt van nieuwe aanbieders, wordt hiermee vergemakkelijkt (gelijk speelveld).

Een gezonde en groene stad
- Breng een duidelijke volgorde in het aanbieden van mobiliteitsdiensten aan: lopen, fietsen, reizen met openbaar vervoer en dan pas reizen met deel- en privéauto’s.
- Laat het platform en de bijbehorende algoritmen deze voorkeursvolgorde respecteren. Maar besef ook dat deze gestimuleerd kan worden door herver­ deling van de openbare ruimte, bijvoorbeeld door het verminderen van het aantal parkeerplaatsen.
- Beperk de inzet van schaarse grondstoffen: liever een deelauto dan een privé­ auto en liever een gewone fiets dan een elektrische fiets voor korte afstanden.

Een goed functionerende markt
- Zorg voor voldoende concurrentie tussen MaaS­platforms en vervoersaanbie­ ders. Voorkom private monopolies en te grote marktdominantie. Verzeker de toegang voor nieuwkomers. Strenge wet­ en regelgeving moet voor een eerlijk speelveld zorgen. Een open source data exchange (zie hierboven) is daarbij een belangrijk instrument.

 

Dit werk (met uitzondering van de foto’s) valt onder de Creative Commons-licentie ‘Naamsvermelding-NietCommercieel-GelijkDelen 4.0 Internationaal’ (CC BY-NC-SA 4.0).
Voor de volledige licentie, zie https://creativecommons.org/licenses/ by-nc-sa/4.0/legalcode.nl. Voor een samenvatting van de licentie,
zie https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/deed.nl